該總經理周月萍表示,“瓶頸”之一是分銷采購商的分流。另外市場行情不好,貨賣不出,庫存量高,資金積壓,價格倒掛,而且作為鋼廠的批發 商,還得鋼廠的價格體系,上售價低20元/噸。為適應環境的變化,只能相應地改變經營方式,由鋼貿中間商向終端供貨商轉變。
  周月萍說:“以前自己從來沒有給鋼材終端用戶供過貨,現在只能毛遂自薦,到建筑工地上去找供貨項目。既沒有關系,也沒有背景,一上門就被告知,我們的合格供應商已經滿了,連一點機會都不給你?！蓖ㄟ^多方努力,供應局面略有好轉,為爭取市場,該在售前、售中和售后服務上下功夫。
  “例如,工地用戶對市場上ф10mm小螺紋鋼普遍存在負偏差問題頗有詞,盡管 標準允許公差范圍控制在ф9.3mm~ф10.7mm之間,但用戶覺得負偏差也算是短斤缺兩,心里不舒暢。我及時將這種市場情況反饋給鋼廠,要求ф10mm小螺紋鋼以正偏差交貨,以確保符合工地用戶的要求。
  在售后,我堅持做到不拖欠,不管發生什么情況,每月20日前都無條件給用戶開出和扣稅,承諾一旦發生質量異議,當天時間就趕到工地進行處理,就這樣逐漸得到了工地用戶的認可。如今,像為迪斯尼那樣的外資大項目供貨也讓我做了,盡管外方監理非常嚴格,每批交貨時都親自爬上車查驗吊牌,但對我的供貨質量和為用戶服務都予以肯定。
  在2014年全國上，電子商務成為代表熱議的話題之一。在工作報告中多次提及電子商務，指出鼓勵電子商務發展，擴大跨境電子商務試點。業內人士紛紛對鋼鐵電子商務發展發表各自意見，認為電商成為鋼鐵流通模式變革的必然趨勢。

如果鋼軌表面過于光滑，勢必會增加線路成本，當鋼軌表面粗糙度達到一定值后，對改善輪軌關系沒有實質性的幫助。通常，沿軌道的縱向取多個采樣點。普通鐵路采樣距離為200500m，高速鐵路采樣距離縮短為50m。90%的測量點的表面粗糙度要求小于10m。
  鋼軌磨削表面的寬度是衡量鋼軌磨削表面質量的另一個重要參數。它是磨具與導軌干涉后的表面寬度。圖6顯示了重載鐵路和客運專線的鋼軌磨削面寬度測量。從圖中可以看出，該標準為鋼軌斷面的不同區域定義了相應的參考值，在參考值的基礎上，磨削面的寬度可以有25%的浮動范圍。
  如果鋼軌磨削面的寬度過小，表面金屬材料的去除率很低，不能滿足預期的磨削要求;如果寬度過大，就會鋼軌表面，影響輪軌關系。只有將磨削方式與磨削工藝參數結合起來，控制鋼軌表面磨削面的寬度，才能間接保證磨削質量。
  鋼軌打磨周期的控制鋼軌打磨周期是指鋼軌打磨作業時間間隔的測量依據，需要根據線路狀況和維修目的來確定。不同線路對列車運行性、振動和噪聲的影響是不同的，磨削周期也是不同的。目前，鋼軌磨削周期的設定主要依賴于鋼軌磨削的現場經驗，沒有以鋼軌病害的發展規律來指導鋼軌磨削周期的設定。

隨著 繼續加大對運輸行業的建設投資，鐵路建設取得了重大進展。在這一年里，鐵路營運里程突破10萬公里，其中高速鐵路營運里程突破1萬公里。2014年， 鐵路安排固定資產投資6300億元，計劃投產新線6600公里以上。
  其中，中西部地區鐵路建設將成為重點。業內人士表示，在未來一段時間內，鐵路建設投資仍將保持在較高水平，預計2014年鋼材需求量在1670萬噸左右，其中鋼軌用量在300萬噸左右。鐵路投資正在逐漸復蘇“”期間，鐵路固定資產投資額呈不斷上升的趨勢，在2009年~2010年達到高峰，其中2010年達到8427億元。
  2011年后，鐵路固定資產投資額大幅下滑，降至5897億元，2012年為6310億元。統計，2013年全國鐵路完成固定資產投資（含基本建設、更新改造和機車車輛購置）6638億元，比2012年同期增加328億元，增長5.2%?？梢钥吹剑洑v了2011年的大幅下滑后，鐵路投資正在逐漸復蘇。
  是目前上高速鐵路運營里程、在建規模的 。2013年，投產鐵路新線5586公里，其中高鐵1672公里。截至2013年底，全國鐵路營業里程達到10.3萬公里，高速鐵路運營里程達到1.1萬公里，居位。其中，時速120公里及以上線路超過4萬公里，時速160公里線路超過2萬公里；在建高速鐵路規模1.2萬公里；復線和電氣化里程分別達到4.6萬公里和5.4萬公里；西部鐵路達到3.8萬公里。