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但實際上，這也反映出當前動力電池回收的現狀，正如業內人士表示目前市面上近八成的廢舊動力電池回收并沒有流入正規的渠道。正規軍的力量也相對薄弱，按照工信部先后公布的動力電池回收白名單企業的名單，目前國內僅有27家動力電池回收“正規軍”。從全國網點來看，在工信部掛名的共有13137個，分別是汽車企業官方回收渠道，汽車企業下屬的拆車公司以及具有再生資源經營許可證等資質的企業。 就記者了解到的情況來看，“正規軍”的價格低于非正規市場，而當前的動力電池回收市場呈現價高者得的狀態；現階段正規軍處于收不到電池的局面，呈現出產能閑置過剩的狀態。 此外，從正規軍角度來看，動力電池回收也面臨一定挑戰。“在工藝及水平方面，梯次利用目前 的攔路虎就是電池剩余壽命及性能評估；再生利用技術相對成熟，但有價金屬提取等關鍵技術和裝備還有待升級，廢舊動力蓄電池拆解處理污染防治水平有待。”寧德時代相關負責人表示，“此外是盈利難。目前真正進入報廢階段的電池還是新能源汽車初入市場時早那一批電池，數量并沒有那么大，其中磷酸鐵鋰電池占比比較多，比較適合梯次利用，從經濟效益上來講，回收拆解效益不高。相比之下，三元電池可能存在更大的回收價值。但三元電池退役爆發點的到來還需要一定時間。”
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鋰電池回收技術主要分為廢舊磷酸鐵鋰電池回收技術、廢舊三元電池回收技術。廢舊磷酸鐵鋰電池回收技術是以廢舊磷酸鐵鋰電池為原料經放電、拆解破碎、酸浸、除雜等工序制備氯化鋰溶液，后進入氯化鋰生產系統制備無水氯化鋰、電池級碳酸鋰、氫氧化鋰等產品；廢舊三元電池回收技術以廢舊三元鋰電池為原料，經放電、初破碎、粉選、酸浸、除雜、沉鋰等工序得到鎳鈷錳凈化液；鎳鈷錳凈化液經共沉淀、壓濾分離、干燥等工序步驟制備三元前驅體，生產過程對萃取劑及副產物進行分離，減少了物耗，提高了資源的回收率，降低了三廢處理成本。鋰電池回收市場發展趨勢2017年，全球新能源汽車總銷量超過了142萬輛，累計銷售突破了340萬輛。截至2017年底，我國新能源汽車累計銷量達到180萬輛，在全球累計銷量中超過50％。其中2017年新能源汽車銷售77．7萬輛，同比增長53．3％。其中，純電動汽車銷售65．2萬輛，同比增長59．6％。動力電池壽命一般為5~8年。隨著我國新能源汽車的產量和保有量不斷攀升，動力電池將在2020年左右達到報廢小高峰。據統計，從2002~2006年我國廢舊鋰離子電池報廢數量大約為200~500噸/年，預計到2020年，全球鋰離子電池報廢量為32.2GWh，約50萬噸，其中我國累計鋰離子電池報廢量為12~20萬噸，這些報廢的電池應該如何處置已成為一個不容小覷的問題。一方面，廢舊鋰離子電池含有多種有害物質，如有機溶劑，重金屬和有毒氣體。另一方面廢舊鋰離子電池的正極材料，通常含有鋰、鈷、鎳、錳及鐵、鋁等有價金屬元素。規模龐大的動力鋰電池市場伴生的將是鋰電池回收和下游梯次利用行業機遇，發展鋰電池回收和梯次利用在避免資源浪費和環境污染的同時也將產生可觀的經濟效益和投資機會。根據測算，從廢舊動力鋰電池中回收鈷、鎳、錳、鋰及鐵和鋁等金屬所創造的市場規模將會在2018年開始爆發，2018年達到52億元，2020年達到136億元，2023年將超過300億。因此，開展廢舊鋰電池回收技術研究意義重大，一方面可以解決廢舊鋰電池導致的環境污染問題；另一方面可以回收鋰、鎳、鈷、錳等有價金屬元素，實現資源綜合循環利用，緩解鋰資源緊張局面。
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