九江熱鍍鋅橋梁護(hù)欄，防撞護(hù)欄施工方案一、工程概況：京津高速公路東段五標(biāo)，道路工程起止樁號K15＋373~K18＋194。全長2821m。本段內(nèi)共有橋梁2座，即K15＋673和北環(huán)鐵路跨線橋，共計(jì)1701.1m。按上、下行兩橋設(shè)計(jì)，橋面凈寬各11.75m，橋梁全寬27.5m，其布置為0.5m（護(hù)欄），11.75m（車行道），1.0m（護(hù)欄），1.0m（中央分隔帶），1.0m（護(hù)欄），11.75m（車行道），0.5m（護(hù)欄）。上下行橋中央分隔帶處，采用加強(qiáng)型波形梁護(hù)欄，橋梁外側(cè)，采用防撞墻。每跨波形護(hù)欄的地袱，在墩位處及搭板與橋臺背墻間設(shè)置1cm的真縫，防撞護(hù)欄除在墩位處，每間隔5m設(shè)置1cm真縫。縫內(nèi)嵌1cm木合板，外圍涂彩色高彈水泥與混凝土顏色一致。施工工藝流程：測量定位放線→鋼筋綁扎→埋件安裝→模板支設(shè)→混凝土澆筑→混凝土養(yǎng)護(hù)→鋼護(hù)欄安裝

九江熱鍍鋅橋梁護(hù)欄、九江 橋梁基礎(chǔ)施工，在18世紀(jì)開始應(yīng)用井筒，英國在修威斯敏斯特拱橋時(shí)，木沉井浮運(yùn)到橋址后，先用石料裝載將其下沉，而后修基礎(chǔ)及墩。1851年，英國在肯特郡的羅切斯特處修建梅德韋橋時(shí)，首次采用壓縮空氣沉箱。1855～1859年，在康沃爾郡的薩爾塔什修建羅亞爾艾伯特橋時(shí)，采用直徑11米的鍛鐵筒，在筒下設(shè)壓縮空氣沉箱。1867年，美國建造伊茲河橋，也用壓縮空氣沉箱修建基礎(chǔ)。壓縮空氣沉箱法施工，工人在壓縮空氣條件下工作，若工作時(shí)間長，或從壓縮氣箱中未經(jīng)減壓室驟然出來，或減壓過快，易引起沉箱病。 1845年以后，蒸汽打樁機(jī)開始用于橋梁基礎(chǔ)施工。 （3）現(xiàn)代橋梁 20世紀(jì)30年代，預(yù)應(yīng)力混凝土和高強(qiáng)度鋼材相繼出現(xiàn)，材料塑性理論和極限理論的研究，橋梁振動的研究和空氣動力學(xué)的研究，以及土力學(xué)的研究等獲得了重大進(jìn)展。從而為節(jié)約橋梁建筑材料減輕橋重，預(yù)計(jì)基礎(chǔ)下沉深度和確定其承載力提供了科學(xué)的依據(jù)。現(xiàn)代橋梁按建橋材料可分為預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土橋、九江鋼筋混凝土橋和鋼橋。

九江熱鍍鋅橋梁護(hù)欄1971年英國建成的厄斯金鋼斜拉橋主跨305米；1975年法國建成的圣納澤爾橋主跨404米。這座橋的拉索采用密束布置，使節(jié)間長度減少，梁高減低，梁高僅3.38米。目前通過對鋼斜拉橋抗風(fēng)抗震性能的改進(jìn)，其跨徑正在逐漸增大。 鋼橋的基礎(chǔ)多用大直徑樁或薄壁井筒建造。 贊同 人為橋梁之前，自然界由于地殼運(yùn)動或其他自然現(xiàn)象的影響 ，形成了不少天然的橋梁形式。如浙江天臺山橫跨瀑布上的石梁橋，江西貴溪因自然侵蝕而成的石拱橋（仙人橋）以及小河邊因自然倒下的樹干而形成的 “獨(dú)木橋”，或兩岸藤蘿糾結(jié)在一起而構(gòu)成的天生“懸索橋”等等。人類從這些天然橋中得到啟示，便在生存過程中，不斷仿效自然。開始時(shí)大概是利用一根木料在小河上，或氏族聚居群周圍的壕溝上搭起一些獨(dú)木橋（橋之所以始稱“梁”，也許便是因這種橫梁而過的原故），或在窄而淺的溪流中，用石塊墊起一個(gè)接一個(gè)略出水面的石蹬，構(gòu)成一種簡陋的“跳墩子”石梁橋（后園林中多仿此原始橋式，稱“汀步橋”、九江同城“踏步橋”）。

九江熱鍍鋅橋梁護(hù)欄鋼筋焊接：焊縫的焊波應(yīng)均勻，不得有裂紋、未熔合、夾渣、咬邊、燒穿、弧坑和針狀氣孔等缺陷。焊縫的長度不得小于鋼筋直徑的10d（單面焊）。8、模板工程質(zhì)量保證措施：模板表面干凈，脫模劑涂刷均勻。模板及其支架具有足夠的剛度、強(qiáng)度、穩(wěn)定性。模板的拼縫嚴(yán)密不漏漿。9、混凝土工程質(zhì)量保證措施：澆筑混凝土前，應(yīng)對模板、之架檢查，木楔如有松動必須全部打緊。澆筑混凝土過程中，應(yīng)避免振搗棒觸及模板、預(yù)埋管、預(yù)埋件，防止其變形、移位。混凝土表面平整，施工縫平順；混凝土外型輪廓清晰，線條直順，不得有翹曲現(xiàn)象。10、隱蔽工程要有驗(yàn)收單，各道工序要有追溯，保證滿足質(zhì)量管理的要求。11、做好成品保護(hù)工作，保證與設(shè)施管理單位順利交接。