A.橋梁伸縮縫的作用眾所周知，在氣溫變化的影響下，橋梁梁體長度會發生變化，從而使梁端發生位移，為適應這種位移并保持行車平順，就必須設置橋梁伸縮縫裝置。由此可見，橋梁伸縮縫的作用，在于調節由車輛荷載環境特征和橋梁建筑材料的物理性能所引起的上部結構之間的位移，并保證上部結構之間的聯接。
橋梁伸縮縫裝置是橋梁構造的一部分，如果設計不當、安裝質量低劣、缺乏科學的和不及時的養護，大部分橋梁會在橋梁伸縮縫處形成臺階，直接影響到橋梁的服務質量。B.橋梁伸縮縫裝置損壞原因分析目前，工程上常常采用的伸縮裝置有板式橡膠縫、BF縫、毛勒型鋼縫以及TST彈性體伸縮裝置。板式橡膠伸縮裝置是使用多、廣泛的伸縮裝置。
但損壞也比較嚴重，這種損壞首先表現在過渡段的混凝土破壞，繼而錨固系統破壞，后整個伸縮裝置破壞而無法使用，這是橋梁伸縮縫裝置損壞比較典型的一種情況。概括而言，橋梁伸縮縫裝置損壞大致可總結為以下幾點。首先，對目前常用橋梁結構而言，伸縮裝置的錨固系統很難準確地預埋在梁中，甚至不能預埋。
大部分錨固在鋪裝層混凝土中。一般的橋梁鋪裝厚度為8～12cm，厚也不超過15m。例如板式橡膠伸縮裝置錨固系統由于縫本身厚度的影響，錨固深度一般只有5～7cm，多不過10cm。伸縮裝置一般設計要求過渡段混凝土采用CC30甚至更高的高標號混凝土，由于混凝土厚度太薄，體積太小，再加上預埋件的干擾。
施工難度大，過渡段混凝土的錨固作用實際上大打折扣，預埋件的錨固質量也大受影響。C.橋面通常采用瀝青混凝土鋪裝，往往伸縮裝置安裝在先，橋面鋪裝在后，瀝青面層和過渡段混凝土之間很難鋪平，加上剛柔相接，容易產生臺階。車輛通行振動產生沖擊使伸縮裝置錨固系統和過渡段混凝土受力瞬時加大，而由此產生的振動又是高頻振動。
在反復的車輛瞬時荷載作用下，伸縮裝置錨固混凝土不能保持彈性而破壞，錨固裝置在反復動載震動下產生變形并與混凝土剝離，終全部破壞。第二，橋梁的設計施工質量也是影響伸縮裝置使用壽命的一個主要原因。D.從設計上看:設計工程師在伸縮縫設計過程中只注重計算橋梁的伸縮量，并以此進行選型，而往往對伸縮裝置的性能了解不。
忽略了產品的相應技術要求。E.從施工上看:伸縮裝置安裝是橋梁施工的后幾道工序之一，為了趕竣工通車，施工人員對這道細活、難活易疏忽大意，施工馬虎，不按安裝程序及有關操作要求施工。另外，伸縮裝置安裝后混凝土沒有達到強度就提前開放交通，致使過渡段的錨固混凝土產生早期損傷，從而導致伸縮縫營運環境下降。
F.另外，伸縮裝置的受力復雜，而與之密切相關起決定作用的錨固系統卻不盡合理，錨固混凝土薄，強度很難達到設計要求，極容易損壞。另外一個比較重要的原因是目前為了減少伸縮縫大量采用連續梁或連續橋面，橋面連續就需設置連續縫，目前，連續縫的設置不夠完善，致使連續縫破損，而產生橋面跳車。橋面連續縫處。

橋梁伸縮縫有防止雨水侵蝕承重結構。如采用敞口式的橋梁伸縮縫。還應考慮便于污物，并在縫下設置截水和引水裝置，使積水排出橋外。國內的中型、大型鐵路橋同理也需設伸縮縫，在道碴橋面中，應考慮防止道碴墜落縫中的措施。對于伸縮縫的伸縮量的確定好壞，直接影響對產品規格選定，若伸縮量選擇不合理，就直接影響伸產品的使用效果。
同時選擇公路橋梁伸縮縫時還應考慮梁、板間伸縮裝置間隙量大小。以保證伸縮縫裝置與梁、板兩端有充分錨固，才能達到佳使用效果.所以在選擇伸縮縫的規格時，一定要留充足余量，才能保證伸縮縫的使用效果和耐久性注:GQF-MZL型模數式伸縮裝置的突出特點是將伸縮的承重結構和位移控制系統分開，二者受力時互不干擾。
分工明確，這樣既保證受力時，又保證了受力時位移均勻.橋梁伸縮縫代號表示方法及意義例:以GQF-C60(CR)為例。其中GQF為交通行業標準規定的C型，伸縮量為60mm，氯丁橡膠型。例:以GQF-z80(NR)為例，其中GQF為交通行業標準規定的z型，伸縮量為80mm，天然橡膠型。
例:以GQF-MZL480(NR)為例，其中GQF為交通行業標準規定的MZL型，伸縮量為480mm，天然橡膠型。我公司生產的公路橋梁伸縮縫代號表示方法與中華人民共和國交通行業標準表示方法相一致.NR和CR表示橡膠種類:NR表示天然橡膠、CR表示氯丁橡。