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將成形實驗數據與Keeler公式結合計算得到材料的成形極限圖,結果顯示Keeler公式計算所得成形極限圖與實測值較為接近,可用于5Mn鋼的成形極限計算。65錳冷軋鋼板此外,為了研究剪切工藝對中錳鋼力學性能的影響,本文分別采用0.03t、0.05t、0.067t、0.10t、0.12t（t為板料厚度）五種不同間隙進行沖裁,發現間隙為0.03t時5Mn中錳鋼邊部形貌 ,毛刺小且邊部影響區淺,力學性能也為優異。0.12t間隙樣對應毛刺 且邊部硬化為嚴重,因此力學性能差。為進一步探究剪切工藝對5Mn鋼力學性能的影響,增加激光及線切割樣進行對比。結果顯示激光切割同樣存在邊部硬化情況,但影響區很窄,對力學性能影響極小。
65mn錳冷軋鋼板·線切割對材料邊部形貌基本無影響,對應了 力學性能。后,為探究5Mn鋼的實際應用潛力,進行了汽車零件進氣端錐的試制及仿真分析。試制結果顯示,5Mn鋼可滿足零件現有制造工藝要求,9道工序后未出現開裂情況,與現用材料304不銹鋼持平。通過Autoform軟件進行仿真分析,結合成形極限分布分析,證明中錳鋼成形性能優異,總體可滿足零件生產要求。
為了減少馬氏體中錳鋼因韌塑性能不足而產生的開裂和磨損失效,本文利用淬火-配分（Q&P）工藝在馬氏體中錳鋼基體中引入一定體積分數殘余奧氏體,借助OM、SEM觀察觀組織形貌,采用TEM、EBSD、XRD等技術分析殘余奧氏體形貌65錳冷軋鋼板、分布與體積分數,使用硬度計、65錳鋼板拉伸試驗機測試鋼的強韌性能,借助磨粒磨損試驗機測試鋼的抗磨損性能。研究了不同冷卻速率對相變行為的影響,淬火-配分（Q&P）工藝對組織演變、強度及磨損性能的影響。
汽車工業的快速發展對汽車用鋼提出了更高要求,中錳相變誘導塑性（TRIP）鋼作為第三代汽車用先進高強鋼,由于其的機械性能、相對低廉的成本、65錳鋼板易加工性和輕量化等優勢成為了研究熱點。通過調控中錳鋼的結構、熱處理工藝和軋制工藝,提高其綜合機械性能與服役性能,是中錳鋼實現工業化生產的重要基礎。65mn錳冷軋鋼板本文在Fe-6Mn-0.2C-3Al中錳鋼的基礎上,通過添加量（0.6wt.%）Si元素（試樣分別被標記為0Si和0.6Si）以調控其成分和結構。材料經65mn錳冷軋鋼板熱軋之后,系統的研究了臨界退火時間、應變速率、熱處理工藝和軋制工藝等對材料的機械性能和氫脆性能的影響。
獲得以下主要結論:（1）熱軋板在740℃下臨界退火3～120min不等,退火時間對結構、機械性能和斷裂行為的研究表明:0Si的結構為超細晶奧氏體和α-鐵素體。0.6Si的結構中既存在超細晶奧氏體和α-鐵素體,也存在大量粗晶粒δ-鐵素體,且在退火過程中,δ-鐵素體的硬度急劇下降。短時間退火時,0.6Si的機械性能稍低于0Si試樣,如下:退火3～7min時,0Si和0.6Si對應的強塑積分別為13.8～37.9GPa·%17.1～25.3GPa·%。長時間退火時,0.6Si的機械性能遠高于0Si試樣,如下:退火30～60min時,0Si和0.6Si對應的強塑積分別為 38.6～31.8GPa·%和 58.2～55.6GPa·%。0Si的裂紋主要于γ（α’）/α界面處形核,0.6Si的裂紋主要于γ（α’）/α和（γ（α’）+α）/δ界面處形核。65mn錳冷軋鋼板當δ-鐵素體的硬度高于奧氏體和α-鐵素體時,0.6Si的裂紋優先沿著（γ（α’）+α）/δ界面擴展,形成平行于拉伸方向的大量裂紋,并造成斷口分層;當δ-鐵素體的硬度遠低于奧氏體和α-鐵素體時,0.6Si的裂紋優先穿過γ（α’）/α結構,形成垂直于拉伸方向的大量裂紋,當其擴展至較軟δ-鐵素體時,發生止裂。
二維磨損分析指出了 Mn13Cr2和貝-馬復相耐磨鑄鋼的二體摩65錳冷軋鋼板擦磨損形式分別主要為黏著磨損和磨料磨損。三維磨損分析闡釋了三體沖擊磨料磨損中應變疲勞,裂紋,犁溝,嵌入磨粒和擠壓堆積是貝-馬復相耐磨鑄鋼的主要磨損機理;嵌入磨粒,犁溝,應變疲勞,切削,擠壓堆積和剝落坑是Mn13Cr2的主要磨損機理。四維磨損分析解釋了鹽霧腐蝕和沖擊磨料磨損共同作用下材料的磨損行為,低程度腐蝕試樣的磨損機理主要仍表現為犁溝、應變疲勞和嵌入磨粒,試樣磨損亞表層變形區較窄。此后隨鹽霧腐蝕時間的延長,犁溝變得更短而深,磨損失重增大,試樣磨損亞表層變形區消失,材料的耐磨性惡化。
65mn錳冷軋鋼板建立了理論公式用以估算貝-馬復相耐磨鑄鋼在鹽霧腐蝕和沖擊磨料磨損協同作用下的磨損失重。試制了一套貝-馬復相耐磨鑄鋼襯板,工業生產的熱處理參數制定為910±10℃保溫5h,強制風冷,310±10℃回火8h,空冷。試制襯板的組織和性能達到指標要求,襯板整體力學性能與耐磨性均勻,工業應用后壽命超過目前使用的國產襯板平均壽命50%以上。
近年來,隨著對汽車產業節能減排及提高性提出越來越高的要求,越來越多的研究者開始研究具有優異綜合力學性能的中錳鋼,以兼顧汽車輕量化65mn錳冷軋鋼板、碰撞性及經濟性的要求?；诔煞謨灮敖M織調控,中錳鋼的力學性能得到較大幅度,但在中錳鋼零部件冷加工成型及服役過程中面臨的塑性變形和氫脆問題,日益成為其應用和服役的一個制約性因素。對此,本文針對一種新型的高強塑積含Al中錳鋼0.25C-8.67Mn-0.54Si-2.69Al（wt%）,采用預應變、電化學充氫、氫熱分析（TDS）、慢應變速率拉伸（SSRT）、掃描電子顯鏡（SEM）、電子背散射衍射（EBSD）及透射電子顯鏡（TEM）等實驗方法,較為系統地研究了熱軋退火態和冷軋退火態實驗鋼在不同塑性變形量下的觀組織、65錳鋼板力學性能變化及氫脆敏感性的變化規律,可以得到以下結論:熱軋退火實驗鋼主要由片層狀的退火鐵素體+逆轉變奧氏體（RA）組成,其中RA含量約為60 vol%,強塑積高達69.1 GPa·%。
本文意在解決高錳鋼在低應力條件下耐磨性較差的缺點,同時滿足其在高應力沖擊下保持較好的沖擊韌性,開展了高錳鋼表面等離子熔覆FeCoNiCrMnTix高熵合金涂層的探索,研究了高65錳鋼板錳鋼表面等離子熔覆FeCoNiCrMnTix高熵合金涂層后,以及對FeCoNiCrMnTix高熵合金涂層/高錳鋼基體進行時效處理后的組織與性能的演變,探明Ti元素的添加以及時效處理對于FeCoNiCrMn系高熵合金涂層組織與性能的影響,為后續在高錳鋼表面制備出能夠承受高低應沖擊高熵合金耐磨涂層提供參考。
試驗結果表明:FeCoNiCrMnTix高熵合金涂層在熔覆后表層晶粒結構為等軸晶,同時有少量共晶組織產生,熔覆層中部為樹枝晶,與基體接觸的熔覆層底部為胞狀晶;在時效后熔覆層整體的等軸晶增多,相應的樹枝晶和胞狀晶有所減少。熔覆后FeCoNiCrMnTix的物相構成比較單一穩定,65mn冷軋鋼板當x=0的時候熔覆層的物相組成由單一的FCC相組成,主要相為Fe0.64Ni0.36,當Ti元素加入后,有BCC相Co3Ti產生,且新相Co3Ti的峰值也隨Ti元素的增多而提高。在時效過后熔覆層的物相組成沒有很大差別,Co3Ti析出物有了明顯的增多,峰值也有了明顯的提高。整體上各個試樣的硬度從熔覆層到熱影響區再到基體呈下降趨勢。
65mn錳冷軋鋼板熔覆后的涂層硬度由表至里變化趨勢略下降;時效處理后的涂層硬度由表至里的下降趨勢不明顯,涂層的硬度較為平均,且時效處理前后的試樣 硬度值都隨Ti含量的增多而。其中基體的硬度值在220.4HV左右,熔覆后的高熵合金涂層 硬度值為344.5HV。時效處理后FeCoNiCrMnTi0.5高熵合金涂層的 硬度值為469.7HV。
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