營口高壓發電機出租專業保電公司

<營口>維曼機電設備有限公司


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營口柴油發電機的控制系統原理如何分析 6BT型柴油機中冷型采用的是水對空中冷類型。它由中冷器殼及中冷器芯等組成。中冷器殼由鋁板模壓而成。中冷器殼分為中冷器蓋和中冷器體兩部分。中冷器蓋通過進氣岐管與空氣壓縮機相連，中冷器還進氣岐管與氣缸蓋進氣口相連。中冷卻芯由銅合金管子組成。發電機冷卻液從中冷器后端的進水街頭進入中冷器芯中，然后由前端出口流向節溫器。空氣由增壓器壓送到中冷器，流過中冷器受到冷卻液的冷卻，降溫后而進入氣缸。現在智能控制系統的使用已經大大提高了營口柴油發電機組的運行，保障了營口柴油發電機組的穩定工作，營口柴油發電機組的控制系統就像發電機組的心臟，那么控制系統是通過何種原理和算法來實現的呢？ 一、數字勵磁控制器軟件實現與算法研究 主要是對數字式勵磁控制器的軟件和所采用的控制算法進行論述。首先對數字勵磁控制器的主程序進行設計，然后對電量參數采集算法和智能勵磁控制算法進行研究，并在CPU上進行實現。為了實現的數字勵磁控制，需要得到實時、的電量數據，而要獲得實時、的電量數據，則需要采用交流采樣方法，并推導出交流采樣下各個電量的計算公式，終編寫計算出電量數據的算法程序。交流采樣是按一定的規律對被測信號的瞬時值進行采樣，再按照一定的數學算法求出被測電量參數的測量方法。下面給出交流電壓，交流電流，有功功率，無功功率，功率因素的各種算法中的離散公式。 二、數字式勵磁控制器總體設計方案 工作電源：由于微處理器的工作電源要求，我們需要一個5V的穩定直流電源，信號調理電路的運算電路的供電需要一組±12V的直流電源，另外，開關量輸出需要驅動繼電器，所以需要一個+24V的直流電源，為此我們需要設計一個電源轉化模塊得到系統正常工作所需的三組DC電源。 三、交流采樣鎖相環電路 要進行交流采樣，通常需要進行同步采樣，目前交流采樣方式主要有硬件同步采樣、軟件同步采樣和異步采樣三種。硬件同步由硬件同步電路向CPU提出中斷實現同步。硬件同步電路有多種形式，常見的如鎖相環同步電路等。硬件同步采樣法是由專門的硬件電路產生同步于被測信號的采樣脈沖。它能克服軟件同步采樣法存在截斷誤差等缺點，測量精度高。利用鎖相頻率跟蹤原理實現同步等間隔采樣的原理圖，在相位比較器PD、低通濾波器LP、壓控振蕩器VCO構成的鎖相環內加入n分頻器，輸入為被測信號的頻率，作為鎖相環的基準頻率，輸出 為采樣頻率。經n分頻后與相比較，根據鎖相環工作原理，鎖定時/n=，即：=n。由于鎖相環的時跟蹤性，當被測信號頻率變化時，電路能自動快速跟蹤并鎖定，始終滿足=n的關系，即采樣頻率為被測信號頻率的整數n倍，從而實現一周內等間隔采樣n點。此外，還可將分頻系數n為程序控制，則可根據不同頻率的被測信號及CPU、A/D轉換器的速度，動態改變n值，以達到 的效果。 營口柴油發電機組控制系統的工作原理和算法很復雜，每個電路的設計都有其特定的算法來實現。營口柴油發電機組的控制部分，數字式勵磁控制器較傳統的模擬電路，勵磁控制器具有精度高，反應快，控制算法適應性強，對于不同特性的電機只要通過調整程序參數就能適應，甚至可以實現更高端的自適應智能控制算法等優點。 四、對繼電保護裝置的要求 繼電保護裝置是確保供電，保護電氣設備而裝設的，因此，對它的要求是：動作要迅速當供電系統或電氣設備發生故障時，繼電保護裝置動作時限應短，迅速切除故障，以減輕被保護設備的損壞程度，阻止故障的蔓延。對于電氣元件，如果短路電流通過時，產生的熱量與短路電流的平方和電流通過的時間成正比，因此，保護裝置切除得越快，產生的熱量就越小，設備就不易損壞。靈敏度要高靈敏度是指保護裝置對其保護范圍內的故障或工作狀態不正常的反應能力。靈敏度越高，故障發覺和切除就越早，從而對系統和設備的破壞就越小。可靠性要高可靠性是指裝置本身應能可靠地工作。在正常運行或不屬于它保護范圍的故障，不應誤動作，而屬于它保護范圍內的故障，不應拒絕動作。因此，保護裝置的可靠性很重要，否則，它本身就可能是產生和擴大事故的根源。

柴油發電機組的基本原理和結構 柴油機驅動發電機運轉，將柴油的能量轉化為電能，根據其用途的不同，可分為陸用柴油發電機組及船用柴油發電機組；如果按品牌的不同，可分為國產柴油發電機組和進口柴油發電機組； 按轉速不同，可分為低速發電機組和高速發電機組。 基本原理 柴油機驅動發電機運轉，將柴油的能量轉化為電能。在柴油機汽缸內，經過空氣弗列加濾清器過濾后的潔凈空氣與噴油嘴噴射出的高壓霧化柴油充分混合，在活塞上行的擠壓下，體積縮小，溫度迅速升高，達到柴油的燃點。柴油被點燃，混合氣體劇烈燃燒，體積迅速膨脹，推動活塞下行， 稱為‘作功’。各汽缸按一定順序依次作功，作用在活塞上的推力經過連桿變成了推動曲軸轉動的力量，從而帶動曲軸旋轉。將無刷同步交流發電機與柴油機曲軸同軸安裝，就可以利用柴油機的旋轉帶動發電機的轉子，利用‘電磁感應’原理，發電機就會輸出感應電動勢，經閉合的負載回路就能產生電流。這里只描述發電機組基本的工作原理。要想得到可使用的、穩定的電力輸出，還需要一系列的柴油機和發電機控制、保護器件和回路。


結構分析 一臺普通型柴油發電機組主要由柴油機、發電機以及控制系統三部分組成，柴油機和發電機有兩種連接方式，一為柔性連接，即用連軸器把兩部分對接起來，二為剛性連接，用高強度螺栓 將發電機鋼性連接片和柴油機飛 連接而成，目前市場上的柴油發電機組使用剛性連接的比較 多一些，柴油機和發電機連接好之后安裝在公共底架上，然后配上各種起保護作用的傳感器，如 水溫傳感器，通過這些傳感器，直觀地把柴油機的運行狀態顯示給操作員，而且有了這些傳感器， 就可以設定一個上限，當達到或超過這個限定值的時候控制系統會預先報警，這個時候如果操作 員沒有采取措施，控制系統會自動將機組停掉，柴油發電機組就是采取這種方式起自我保護作用 的。傳感器起接收和反饋各種信息的作用，真正顯示這些數據和執行保護功能的是柴油發電機組 的控制系統，控制屏一般安裝在發電機上，稱為背包式控制屏，也有部分是獨立一個屏放置在操 作室內，稱為分體式控制屏，控制屏通過電纜和發電機以及傳感器連接，分別顯示電參數和柴油 機運行參數。此外 發電機組還有底盤、聯軸器、散熱器、燃油箱 有的還裝設有消聲器和外罩。



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如何通過排氣的顏色判斷發動機的技術狀態 營口柴油發電機工作時，燃料在氣缸內燃燒后生成廢氣排出機外。當發動機工作正常和燃料燃燒時，廢氣中主要有水蒸氣(H2O)、二氧化碳(CO2)和氮氣(N2)，廢氣一般呈淺灰色。當燃料不燃燒或發動機工作不正常時，廢氣中還會有碳氫化合物(HC)、一氧化碳(CO)、氮氧化合物(NOx)和碳粒等有害物質存在，使廢氣的顏色呈現白色、黑色或藍色。可見，發動機排氣的顏色能反映燃料燃燒狀況和發動機技術狀態。因此，維修人員可以通過發動機排氣的顏色判斷發動機的技術狀態。 一、 排氣冒黑煙 排氣中的黑煙主要是燃料不燃燒的碳粒。因此，燃油供給系統燃料的過量供給，進氣系統空氣量減少，缸體、缸蓋與活塞構成的燃燒室的密封性差，噴油器噴射質量差等因素都會使燃料燃燒不全，從而使排氣冒黑煙。排氣冒黑煙主要有以下原因： 1.高壓油泵供油量過大或各缸供油量不均勻 2.氣門密封不嚴，造成漏氣，氣缸壓縮壓力低 3.空氣濾清器進氣道阻塞、進氣阻力大，使進氣量不足 4.缸套、活塞、活塞環嚴重磨損 5.噴油器工作不良 6.發動機負荷運轉 7.噴油泵供油提前角過小，燃燒過程后移到排氣過程進行 8.汽油電噴系統控制失效故障等 對于冒黑煙的發動機可通過高壓油泵調校，噴油器噴射試驗檢查，氣缸壓縮壓力測量，進氣道清潔，供油提前角的調整、汽油電噴系統故障診斷等工作予以檢查和排除。 二、 排氣冒白煙 排氣中的白煙主要是未充分霧化和燃燒的燃油顆粒或水汽，因此，凡是導致燃油無法霧化或水進入氣缸內都會使排氣冒白煙。歸納主要有以下原因： 1.氣溫低且氣缸壓力不足，燃油霧化不好，特別是冷起動初期排氣冒白煙 2.缸墊損壞，冷卻水滲入氣缸內 3.缸體裂，冷卻水滲入氣缸內 4.燃油中含水量大等 冷起動時排氣冒白煙，發動機暖機后白煙消失應視為正常，若機組（修理服務）正常運行時仍冒白煙則為故障，應通過觀察水箱內冷卻水是否不正常消耗，各缸工作是否正常，油水分離器是否水量過多等進行檢查和分析，排除故障部位 三、排氣冒藍煙 排氣中的藍煙主要是機油過量竄入燃燒室參與燃燒的結果。因此，凡是導致機油竄入燃燒室的原因都會使排氣冒藍煙。歸納主要有以下原因： 1.活塞環斷 2.油環上回油孔被積碳堵塞，失去刮油作用 3.活塞環開口轉到一起，造成機油從活塞環開口上竄 4.活塞環磨損嚴重或被積碳卡滯在環槽內，失去密封作用 5.氣環上下方向裝反，把機油刮入氣缸內燒掉 6.活塞環彈力不夠，質量不合格 7.氣門導管油封裝配不當或老化失效、失去密封作用 8.活塞、缸筒嚴重磨損 9. 機油加入量過多，使機油飛濺過多，油環來不及刮下缸壁多余的機油等 排氣冒藍煙必然伴隨著油消耗增多，有的操作員稱“燒機油”。機油、燃油消耗比一般為0.5%～0.8%，機油消耗過此值時排氣中將有藍煙產生。發動機冒藍煙的故障，一般要通過發動機解體、檢查，才能找出原因并確定排除故障的方案。冷機狀態排煙發藍，但機油消耗正常的，與燃料有關，視為正常。 發動機排煙一般應在發動機暖機狀態時檢查，通過發動機低速、中速、高速及加速過程中排煙顏色的變化進行分析

冬天來了，你們的營口柴油發電機要怎樣應對？ 立冬后，溫度急劇降低，這就意味著冬季正式來臨。草木凋零，蟄蟲休眠，萬物活動趨向休止。人類雖沒有冬眠之說，但中國民間卻有立冬補冬的習俗。在寒冷的天氣中，應該多吃一些溫熱補益的食物這樣，不僅能使身體更強壯，還可以起到很好的御寒作用。 閑話少說，我們言歸正傳。既然冬天到了，對于廣大發電機組用戶來說，由于冬季氣溫低、空氣干、北風多且大，所以千萬別忘了給您的發電機做好冬季保養哦！這樣才能確保營口柴油發電機組的優良性能，保證使用壽命才更長久。下面，營口營口發電機出租營口發電機出租小編就針對冬季營口柴油發電機組的冬季保養提幾點意見。 柴油的更換 一般情況所用柴油的凝固點應低于季節低溫度3-5℃，以保證低氣溫時不致因凝固而影響使用。一般來講： 5＃柴油適合于氣溫在8℃以上時使用； 0＃ 柴油適用于氣溫在8℃至4℃時使用； －10＃柴油適用于氣溫在4℃至－5℃時使用； －20＃柴油適用于氣溫在－5℃至－14℃時使用； －35＃柴油適用于氣溫在－14℃至－29℃時使用； －50＃柴油適用于氣溫在－29℃至－44℃或者低于該溫度時使用。 選擇適當的防凍液 定期更換防凍液，添加時要防止泄漏。防凍液有紅色、綠色和藍色幾種，泄露時很容易發現，一旦發現要擦干漏液并檢查漏處選擇冰點適合的防凍液，一般來講，所選擇的防凍液的冰點好低于當地低氣溫10℃，留多點富余，防止某些時候突然大降溫。 選擇粘度低的機油 氣溫急劇下降后機油黏度會增加，冷啟動時可能會受到很大影響，不好啟動，發動機轉動起來也很困難，因此冬季營口柴油發電機組在選擇機油時，建議更換粘度較低的機油。 更換空氣濾芯 由于冷天對空氣濾芯以及柴油濾芯的要求特別高，如果不及時更換會加大發動機的磨損，影響營口柴油發電機組的使用壽命。因此需勤換空氣濾芯，減少雜質進入氣缸的幾率，延長營口柴油發電機組的使用壽命和。 及時放掉冷卻水 在冬天應該特別關注氣溫的變化，如果氣溫低于4度時，應及時放掉柴油機冷卻水箱中的冷卻水，否則冷卻水會在凝固過程中膨脹，從而使冷卻水箱脹裂受損。 提高機體溫度 營口柴油發電機組在冬季啟動時，氣缸內吸入空氣溫度較低，活塞壓縮氣體后很難達到柴油自然溫度。所以啟動之前應采用相應的輔助方法，提高營口柴油發電機組機體的溫度。 提前預熱，緩慢啟動 營口柴油發電機組在冬季啟動后應先低速運行3-5分鐘，以便提高整機溫度，檢查潤滑機油工作情況，檢查正常后才能投入正常運行。營口柴油發電機組在運行中盡量減少突然加快轉速或將油門踩到大操作，否則時間長了會影響氣門組件使用壽命。

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唯有切斷供氣才是制止營口柴油發電機飛車行之有效的方法 營口柴油發電機飛車的實質是噴油泵調速器作用失靈，供油量不能隨負荷減小（轉速相應升高）而減小引起的飛車；或者是氣缸內進入了額外的燃油或過多的機油，使燃料燃燒產生的動力大大超過營口柴油發電機的運轉阻力（機械摩擦阻力及外界負荷），營口柴油發電機工作失去平衡而引起的飛車。 “飛車”產生的原因： 1.調速器部分（1）油泵齒條（拉桿）卡滯在 供油位置。原因是裝配過緊，或進入臟物，或固定螺母、銷子和腱等連接件漏裝或脫落。（2）調速器彈簧斷裂，飛錘脫出或卡滯；高速限制螺釘不起作用。（3）調速器內加入潤滑機油太多，影響飛錘的慣性作用而無法靈嫩地控制噴油泵油量。在冬季機油如果凍結，飛錘不能飛甩，更易造成“飛車"。 2.油泵部分（1）油泵柱塞卡滯在 供油位置造成“飛車”。若在營口柴油發電機工作過程中發生“飛車”，多是因油泵內進入了臟油，油中帶進的水和機械雜質進人柱塞副的間隙中，引起柱塞卡滯。（2）安裝不當，如帶動油泵柱塞的齒條和齒輪的嚙合關系裝錯了，或柱塞裝反。（3）為了調大供油量，使柱塞螺旋槽旋度過大。 防止“飛車”的措施：（1）調試噴油泵總成時，要嚴格地按照調試工藝檢修。調整噴油泵和調速器的各個零件和組合件、各連接點磨損時必須修復，指壞件要及時更換。裝配時要嚴格按照工藝步驟與要求進行， 要在技術狀態良好的噴油泵試驗臺上進行的調試。調試內容包括三方面：不同工作情況供油量的調整，調速器的調整，供油角度的調整。現在有輕視噴油泵的傾向，認為手工就可以解決油泵的切問題，就是上試驗臺也只是調一下供油量與供油均勻性，這種看法和做法是造成“飛車"的重要原因。若在工作中油泵進入了臟油致使柱塞卡滯，應首先檢查清洗柴油粗細弗列加濾清器，放出油箱中沉淀物和水，然后排除柱塞卡滯現象，必要時應拆卸油泵柱塞（包括噴油嘴）進行清詵。（2）當發生“飛車"時，應沉著、果斷、采取緊急熄火措施。這樣就可避免機器事故和保障人身。常采用緊急熄火的方法有：立即停止供油，將凋速手柄拉到熄火位置，順手關掉油箱開關或用扳手卸掉高壓油管，（3）立即停止供氣，用棉衣緊緊包住弗列加濾清器的空氣入口，或用力拔下弗列加濾清器，堵死進氣口。（4）打開減壓裝置。減壓后氣門不能關死，致使營口柴油發電機熄火。不過采用此法等于在配氣機構中造成數毫米的間隙，在高速下，這樣大的間隙，將形成很大的沖擊，可能摜壞減壓機構、氣門彈簧或配氣系統的其它零件。如果減壓機構被打壞，則會停不住車。如在行進中，可剎車增大負荷，迫使發電機熄火。 飛車后的應急措施處理飛車的措施基本上有3個：加大負荷；切斷供油（高壓油）；切斷供氣短加大負荷的方法是掛高擋并強行制動迫使發電機熄火、這樣做雖然有效，但容易造成發電機和傳動部分零件的損壞，并容易導致交通事故。 切斷供油從原理上是說得通的、但實際上卻不怎么有效。原因是飛車多發生在發電機空載運行時，由于噴油泵柱塞套上的吸、排油口在高速下產生了較強的節流作用，使供油量比額定油量還大，這些燃油噴入氣缸后無法完全燃燒，除以大量濃黑煙的形式排出外，必然還有部分燃油滯留在發電機活塞頂部。因此即使在發生飛車時立即切斷高壓油供給，但活塞頂部的殘油足以維持相當時間的繼續燃燒，不能使發電機轉速立即降下來，浪費了寶貴的時回，眼睜睜地看著發電機損壞而束手無策。 唯有切斷供氣才是制止飛車行之有效的方法，沒有空氣中的氧氣助燃，燃油就沒有辦法繼續燃燒。切斷供氣的方法按發電機結構不同而有所區別。有減壓機構的，應立即使發電機減壓；有由機械縱或氣動操縱的進、排氣動裝置的，應立即實行阻氣能動；若這些機構都沒有，可堵住發電機進氣口，使其缺氧而自熄。

柴油機工作原理是什么 柴油機工作原理 單缸往復活塞式柴油機結構主要由排氣門、進氣門、氣缸蓋、氣缸、活塞、活塞銷、連桿和曲軸等組成。氣缸內裝有活塞，活塞通過活塞銷、連桿與曲軸相連接。活塞在氣缸內作一上下往復運動，通過連桿推動曲軸轉動。為丁吸入新鮮空氣和排出廢氣，在氣缸蓋上下設有進氣門和排氣門。 (1)基本名聞術語 ①上止點：活塞離曲軸中心 距離的位置。 ②下止點：活塞離曲軸中心小距離的位置。 ③活塞行程(沖程)：上止點與下止點間的距離，用符號S表示，單位為mm。 ④曲柄半徑：曲軸旋轉中心到曲柄銷中心的距離，用符號r表示，單位為mm。活塞行程S等于曲柄半徑r的兩倍。 ⑤氣缸工作容積在：一個氣缸中，活塞從上止點到下止點所掃過的氣缸容積。用符號Vh表示，単位為L。 ⑥柴油機排量：柴油機所有氣缸工作容積的總和稱為柴油機排量，用VH表示。 柴油機排量表示柴油機的做功能力，在其他參數相同的前提下，柴油機排量越大，則其所發出的功率就越大。 ⑦燃燒室容積當活塞在上止點時，活塞上方的氣缸容積。用符號Vc表示。 氣缸總容積當活塞在下止點時，活塞上方的氣缸容積。用符號Va表示。它等于燃燒室容積Va與氣缸工作容積Vh之和。 ⑨壓縮比氣缸總容積與燃燒室容積之比。用符號ε表示。 壓縮比ε表示氣缸中的氣體被壓縮后體積縮小的倍數，也表明氣體被壓縮的程度，通常柴油機的壓縮比ε=12～22。壓縮比越大，活塞運動時，氣體被壓縮得越厲害，氣體的溫度和壓力就越高，柴油機的效率也越高。 ⑩工作循環：柴油機中熱能與機械能的轉化，是通過活塞在氣缸內工作，連續進行進氣、壓縮、做功、排氣四個過程來完成的。每進行這樣一個過程稱為一個工作循環。如柴油機活塞走完四個沖程(曲軸旋轉兩周)完成一個工作循環，稱該機為四沖程柴油機如活塞走完兩個沖程(曲軸旋轉一周)完成一個工作循環，稱改機為二沖程柴油機。 (2)四沖程柴油機工作原理 ①進氣過程 活塞從上止點向下止點移動，這時在配氣機構的作用下進氣門打開，排氣門關閉。由于活塞下移，氣缸內容積增大，壓力降低，新鮮空氣經空氣濾清器、進氣管不斷吸入氣缸。由于進氣系統存在阻力，使進氣終了氣缸內的氣體壓力低于大氣壓力P0(約78～91kPa)，溫度為320～340K. ②壓縮過程 活塞由下止點向上止點運動，這時進、排氣門關閉。氣缸內容積不斷減少，氣體被壓縮，其溫度和壓力不斷提高。壓縮終了時氣體壓力可達3～5MPa，溫度高達750～1000K，為噴人氣缸內的柴油蒸發、混合和燃燒創造條件。 ③做功過程 所示]在壓縮過程即將終了時，噴油器將柴油以細小的油雰噴入氣缸，在高溫、高壓和高速氣流作用下很快蒸發，與空氣混合，形成混合氣。并在高溫下自動著火燃燒，放出大量的熱量，使氣缸中氣體溫度和壓力急劇上升。燃燒氣體的 壓力可達6～9MPa， 溫度可達1800～2000K。高壓氣體膨脹推動活塞由上止點向下止點移動，從而使曲軸旋轉對外做功。由于噴油和燃燒要持續一段時間，所以雖然活塞開始下移，但此時還有噴入的燃料繼續燃燒放熱，氣缸內的壓力并沒有明顯下降，隨著活塞下移，氣缸內的溫度和壓力才逐漸下降。做功行程結束時，壓力約為0.2～0.5MPa。 ④排氣過程 做功過程結末后，排氣門打開，進氣門關閉。活塞在曲軸的帶動下由下止點向上止點運動，燃燒過的廢氣便依靠壓力差和活塞上行的排擠，迅速從排氣門排出。由于排氣系統有阻力，因此，排氣終了時，氣缸內廢氣壓力略高于大氣壓力。氣缸內殘余廢氣的壓力約為0.105～0.12MPa，溫度約為700～900K。 活塞經過上述四個連續過程后，便完成了一個工作循環。當排氣過程結束后，柴油機曲軸依靠飛輪轉動的慣性作用仍繼續旋轉，上述四個過程又重復進行。如此周而復始地進行個又一個的工作循環，使柴油機連續不斷地運轉起來，并帶動工作機械做功。 (3)二沖程柴油機工作原理 二沖程柴油機無進氣門。氣缸(氣缸套)壁上有一組進氣孔，由活塞的上下運動控制進氣孔的開、閉，氣缸蓋上設有排氣門。空氣由掃氣泵提高壓力以后，經氣缸外部的空氣室和氣缸壁上的進氣孔進入氣缸，完成進氣和掃氣過程。燃燒后的廢氣由氣缸蓋上的排氣門排出。其工作過程如下。 ① 行程 行程也稱換氣-壓縮過程。曲軸帶動活塞由下止點向上運動，這時進氣孔和排氣門均打開，新鮮空氣山掃氣泵以高于大氣壓力送入氣缸中，并把氣缸中的殘余廢氣從排氣門掃除。這種進、排氣同時進行的過程稱為“掃氣過程”。活塞繼續向上運動，當活塞越過進氣孔后，進氣孔破活塞關閉的同時配氣機構也使排氣門關閉。于是氣缸內的新鮮空氣被壓縮，一直進行到上止點。 ②第二行程 第二行程也稱膨脹-換氣過程。活塞接近上止點時，噴油器開始噴油，被噴油器噴成的雰狀柴油與高溫壓縮空氣相遇，便迅速燃燒。由于燃氣壓力的作用，推動活塞向下止點運動，經連桿帶動曲軸旋轉而輸出動力。當活塞下行至某一時刻時排氣門打開，做功后的廢氣由排氣門排出。活塞繼續向下運動，隨后進氣孔打開，新鮮空氣被掃氣泵再次壓入氣缸，開始“掃氣過程”。活塞一直運動到下止點，完成第二個工作行程。 (4)二沖程與四沖程柴油機的比較 與四沖程柴油機比較，二沖程柴油機有以下主要特點。公明發電機 ①曲軸毎轉一周就有一個做功過程，因此，當二沖程柴油機工作容積和轉速與四沖程柴油機相同時，在理論上其功率應為四沖程柴油機功率的兩倍。但由于結構上的關系，二沖程柴油機廢氣排除不徹底，并且換氣過程減小了有效工作行程。因而在同樣的工作容積和曲軸轉速下，二沖程柴油機的功率約為四沖程柴油機的1.5～1.7倍。 ②二沖程柴油機因其曲軸毎轉一周就有一個做功行程，在相同轉速下工作循環次數多，故輸出轉矩均勻，運轉平穩。 ③大多數二沖程柴油機部分或全部采用氣孔換氣，配氣機構簡單。所以，二沖程柴油機結構簡單，重量輕·使用維修方便。 ④換氣時間短，并需要借助新鮮空氣來清掃廢氣，換氣效果相對較差。

營口柴油發電機組BOSCH電控系統功能描述 （1）點火鑰匙開關 點火鑰匙開關在“ON”位置時的四種狀態： 1——鑰匙開關在“ON”位置，診斷請求開關在“OFF”位置，發動機沒有啟動或運行 2——鑰匙開關在“ON”位置，診斷請求開關在“OFF”位置，發動機沒有啟動或運行 3——鑰匙開關在“ON”位置，發動機啟動 4——鑰匙開關在“ON”位置，發動機啟動 在狀態1的情況下，ECU檢測水溫、進氣溫度壓力等模擬輸入量，以及制動信號、離合器信號的等信號量并對電控系統進行自檢。 轉動點火鑰匙到“ON”位置時，需要停頓片刻，待檢查發動機預熱燈和故障燈熄滅后再啟動發動機。預熱燈工作狀態當ECU檢測到水溫、進氣溫度過低，需要使用進氣預熱，ECU輸出信號，驅動進氣預熱繼電器對發動機進行進氣預熱，同時點亮冷啟動燈，提示駕駛員發動機正處在預熱狀態，這時駕駛員需等待預熱燈熄滅后再啟動發動機。故障燈工作狀態系統正常的情況下，故障燈在鑰匙打到“ON”位置時，系統開始自檢，同時故障燈亮，如果自檢沒有問題，2s后故障燈熄滅，發動機可以點火；如果系統檢查出有當前或歷史故障，故障燈點亮后常亮，必須排除或確認這些故障不影響啟動后再啟動發動機。 另外在狀態1下，系統的K-LINE（診斷接口通信）處于狀態，可使用診斷儀對發動機進行離線診斷。 在狀態2的情況下，如果發動機有當前或歷史故障，診斷燈將會依次閃出相對應的故障閃碼。 狀態3為發動機從停機到著火的中間過程，點火后發動機將一直在狀態4運行。 （2）故障診斷功能 電控系統具有故障診斷功能。在點火開關“ON”位置時，打開故障診斷開關，就可以通過診斷燈輸出故障閃碼。診斷請求開關為常開開關或自復位常開開關，一端接ECU端子1.72，另一端由1.04供電。診斷燈驅動端為1.22，診斷燈地端為1.30。 （3）巡航功能 BOSCH電控系統提供巡航功能供選用，該功能可實現車輛在道路上行駛時，不需踩下油門踏板就能保持穩定車速，提高駕駛舒適性。 巡航使用方法如下。 ①確認巡航“ON/OFF”開關在“ON”位置上，處于Standby模式，等待巡航。 ②確保車速在50km/h（ 巡航車速）以上。 ③按下“SET+/-”開關，整車即保持車速，進入巡航狀態，此時腳可以從油門上松開。 ④此時如果想超車，可以踩油門，汽車進入加速狀態，以大于剛才設置車道的速度超車，松開油門，車速慢慢回到設置車速。 ⑤如果想調整巡航車速，可以按“SET+”或“SET-”開關，進行巡航速度的點加或點減，每按一下調整1km/h。 ⑥當駕駛員踩剎車或踩離合，或者使用排氣制動，系統自動退出巡航，回到Standby等待巡航模式。如果駕駛員想重新進入巡航狀態，只用按下Resume恢復開關，整車又將回到剛才退出的巡航速度。 ⑦駕駛員只用將“ON/OFF”開關調回到“OFF”位置上，系統即結束巡航。 巡航開關的電氣連接線路，開關供電為端子1.04，四個開關都為自復位常開開關。 （4）排氣制動功能 車輛用戶可通過ECU實現對排氣制動閥的控制。排氣制動的電氣連接線路：排氣制動開關為常開開關，一端接ECU端子1.32，一端由1.29接地。開關閉合時，ECU的端子1.32給電，ECU通過端子2.03、2.06輸出排氣制動閥驅動信號（接口在發動機線束上），實現排氣制動功能。 （5）冷啟動功能（預熱功能） 如果整車需要到氣溫-15℃以下地區行駛，則必須使用預熱功能。 柴油機ECU自動根據環境溫度進行控制預熱，當ECU判斷環境溫度過低時，啟動前發動機必須先預熱。ECU通過端子1.55、1.59驅動預熱繼電器，開始預熱，同時通過端子1.38點亮冷啟動燈，提示駕駛員正在進行預熱，等預熱燈滅后再啟動發動機。 （6）空調怠速功能 部分大型客車，怠速時，可能會覺得空調功率不夠，這時可按下儀表板上的空調請求開關，由ECU提高發動機怠速轉速，從而改善整車空調效果。空調請求開關的電氣連接線路：空調請求開關為常開開關，一端接ECU端子1.42，另一端由1.04供電。 （7）發動機艙副停車功能 通過此功能，駕駛員可在發動機艙直接停止發動機，這也可以稱為緊急停車功能。 發動機副停車開關的電氣連接線路：發動機副停車開關為自復位常開關，一端接1.47，一端由1.29接地，開關閉合時發動機停止工作。 （8）發動機轉速輸出功能 BOSCH CA6DL2/6DF3電控系統提供發動機轉速輸出功能，電氣連接線路發動機ECU以脈沖的形式（默認8脈沖/轉）將發動機轉速輸出給整車儀表。 （9）發動機啟動控制功能 ECU控制發動機啟動的電氣連接線路：鑰匙開關在“ON”位置時，ECU端子1.40通電；“START”位置時，ECU端子1.61接到啟動信號（24V）。當空擋開關閉合（變速箱掛入空擋）時，ECU通過端子1.37（高端）控制啟動繼電器閉合，使啟動機工作，啟動發動機。空擋開關安裝在變速箱上，為常開開關，一端接ECU端子1.85，另一端由1.04供電，打到空擋時，空擋開關閉合。

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